40,000km를 주행 한 후 변속기 리어 베어링 (50306 #)의 첫 번째 샤프트가 지속적으로 손상되었습니다.이 결함을 해결하는 과정에서 여러 분해 및 전송 검사에서 비정상적인 현상이 발견되지 않았습니다.비틀림 막대 스프링 조정 나사를 측정하면 높이는 표준에 따라 42mm입니다.비틀림 막대 스프링과 고정 암 사이의 스플라인 위치를 양쪽 끝에서 확인하십시오. 두 개의 풀 바를 분해하면 아무런 문제가 없습니다.고무 패드를 교체 한 후 왼쪽 비틀림로드 스프링 조정 나사와 후면 고정 암 사이의 고무 패드 만 손상되어 문제를 해결합니다.지금까지 5,000km 이상 이동했으며 베어링은 여전히 정상적으로 작동합니다.
CA6440 경 승용 승용차, 프론트 서스펜션은 수직 토션 바 타입 스프링 독립 서스펜션을 채택하여 커넥팅 바를 통해 프레임 및 스티어링 너클과 연결됩니다.비틀림 바 스프링은 비틀림 암을 통해 하부 컨트롤 암과 연결되고, 하부 컨트롤 암은 전면 빔을 통해 프레임과 연결되어 전면 서포트를 형성합니다.비틀림 바 스프링은 고정 암 및 조절 나사를 통해 전송지지 빔에 연결되고, 전송지지 빔은 프레임에 연결되어지지 빔을 형성한다.모든 방향의 힘과 토크는 커넥팅로드 시스템에 의해 전달되며 비틀림 토크는 비틀림로드 스프링에 의해 유지됩니다.운전 과정에서 전륜이 수평 충격력을 만나면 전륜과 스티어링 너클이 비틀림 바 스프링을 통해 변속기지지 빔과 프레임으로 전달됩니다.전륜이 수직 방향으로 충격력을 만나면, 전륜 서스펜션은 비틀림 바 스프링을 통해 비틀림 모멘트로 변형되어 트랜스미션지지 빔과 프레임으로 전달됩니다.전륜이 겪는 모든 종류의 충격력과 토크의 에너지는 타이어, 충격 흡수 장치, 스티어링 너클, 타이로드 스프링, 전송 빔 및 프레임에 의해 점차 흡수되어 차량의 부드러움과 안전성을 보장합니다.양쪽의 앞바퀴가 각 방향의 힘과 토크를 효과적으로 흡수하고 소비 할 수 있으려면 비틀림 막대 스프링을 설치할 때 특정 사전 토크 힘을 추가해야합니다.이 사전 토크는 큰 스프링과 동일하며 충격 흡수 장치와 함께 사용하여 전원을 차단하는 동시에 전륜에서 발생하는 힘과 토크에 의해 모든 방향으로 효과적으로 에너지를 흡수합니다.2 개의 스프링 비틀림 바가 동일한 비틀림 힘을 갖도록하기 위해, 비틀림 바 스프링의 설치 및 조정은 기술 표준에 따라 엄격하게 전달되어야합니다. 힘과 토크 및 에너지 흡수는 균형을 달성합니다.
자동차'로드 스프링 조정 나사 고무 패드가 손상되었지만, 정적 상태에서는 조정 나사의 높이는 동일하지만 왼쪽 막대 스프링 조정 나사의 길이를 늘리는 것과 같습니다. 왼쪽 비틀림로드 스프링의 토크를 줄입니다.자동차 이동 과정에서 힘과 모멘트를 전달하고 에너지를 흡수하고 소비 할 때 관련 부품이 불균형하고 균형이 맞지 않습니다.변속기는 전륜에서 힘과 토크를 전달하고 에너지와 엔진과 구동축 사이의 힘과 토크를 흡수하는 빔에 직접 연결됩니다.따라서, 타이로드 스프링 조절 스크류 고무 가스켓 손상, 로딩 과정에서의 일방 변속, GG의 "불균형 GG"; 이&"불균형 GG"의 결과 중 하나가 증가하고; 역할은 엔진의 변속기와 엔진의 주요 부분에 첫 번째 연결을 전달하는 것입니다. 변속기 샤프트&"외부 GG"; 악의적 인 스트레스 포인트는 첫 번째 샤프트 베어링의 전송 전후에 모두 지원하는 데 중점을 둡니다.프론트 베어링은 슬리브 타입 슬라이딩 베어링, 리어 베어링은 롤링 베어링, 슬라이딩 베어링은 롤링 베어링 저항보다 크지 만 파괴 방지 력이 강하므로 연속적인 손상 후 변속기 첫 번째 샤프트가 발생합니다 베어링.